Evaluación de la fatiga del puente metálico La Saq=
uea
de tablero inferior en Zamora Chinchipe
Evaluation of fatigue in the La Saquea metal bridg=
e in
Zamora Chinchipe<=
span
lang=3DEN-US style=3D'mso-bidi-font-size:12.0pt;line-height:150%;font-famil=
y:"Times New Roman",serif;
mso-ansi-language:EN-US'>
|
=
1 |
Enrique
Andrés Cueva Torres |
=
|
https:=
//orcid.org/0009-0003-5166-4704 |
|
|
=
|
Universidad Católi=
ca
de Cuenca (UCACUE), Cuenca, Ecuador. Maestría en Ingeni=
ería
Civil Mención en Estructuras Sismorresistentes. |
|||
|
=
2 |
Juan
Sebastián Maldonado-Noboa |
=
|
https:=
//orcid.org/0000-0001-5329-2201 |
|
|
=
|
Universidad Católi=
ca
de Cuenca (UCACUE), Cuenca, Ecuador. jmald=
onadon@ucacue.edu.ec |
|
|
Artícu=
lo
de Investigación Científica y Tecnológica Enviado: 13/01/2026 Revisado: 08/02/2026 Aceptado: 09/03/2026 Publicado: 23/03/2026 |
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|
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Cítese: |
|
Cueva
Torres, E. A., & Maldonado Noboa, J. S. (2026). Evaluación de la fati=
ga
del puente metálico La Saquea de tablero inferior en Zamora Chinchipe. |
|
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|
|
|
CONCIENCIA DIGITA=
L, es una revista
multidisciplinar, trimestral, que se publicará en soporte electrón=
ico
tiene como misión contribuir a la formación de
profesionales competentes con visión humanística y crítica que sean capac=
es
de exponer sus resultados investigativos y científicos en la misma medida=
que
se promueva mediante su intervención cambios positivos en la sociedad. https://concienciadigital.o=
rg La revista es editada por la Editorial
Ciencia Digital (Editorial de prestigio registrada en la Cámara Ecuatoria=
na
de Libro con No de Afiliación 663) =
www.celibro.org.ec |
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Esta
revista está protegida bajo una licencia Creative Co=
mmons
en la 4.0 International. Copia de la licencia: http://creativec=
ommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/ |
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|
Palabr=
as
claves: Fatiga, cargas cíclicas, vida remanente, gota de lluvia, categorización estructural.<=
span
lang=3DES style=3D'mso-bidi-font-size:12.0pt;line-height:115%;font-family=
:"Times New Roman",serif;
mso-fareast-font-family:"Times New Roman";mso-fareast-language:ES;mso-bid=
i-font-weight:
bold'> |
|
Resumen Introducción. El puente de la
Saquea ubicado en la provincia de Zamora Chinchipe es una estructura de v=
ital
importancia para la conectividad y el desarrollo económico, la cual ha
experimentado un aumento significativo en las cargas vehiculares debido a=
la
creciente actividad minera que enfrenta el sector, es por ello la importa=
ncia
de su evaluación ante estos efectos de carga repetitiva inducidos por el
tránsito, por lo cual se realizó dos casos de análisis, el primero con el
peso nominal y el segundo con un incremento del 50% de las cargas, para el
grupo de camiones (HL-93, 3S3 y HS-MTOP). Objetivo. El presente
estudio tiene como finalidad evaluar la fatiga de los elementos estructur=
ales
y estimar la vida remanente de las conexiones más críticas. Metodologí=
a. Con la implementación de la metod=
ología
propuesta por el AASHTO LRFD la cual se basa en la determinación de la vi=
da
útil de los elementos a través de los efectos causados por la carga
repetitiva del tránsito mediante la obtención de los rangos de esfuerzos =
y su
categorización estructural. Resultados. El análisis de la fatiga
muestra que las vigas principales son los elementos que enfrentan mayorme=
nte
esfuerzos a flexión y por ende su vida remanente a fatiga se reduce a 12 =
años
frente a solicitaciones de sobrecarga. Conclusión. Las vigas
principales son los elementos que mayormente enfrentan esfuerzos a flexió=
n y
por ende su vida a fatiga se ve reducida significativa al estar sometidas=
a
las condiciones de cargas críticas. Sobrecargar los vehículos un 50% redu=
ce
más de la mitad la estimación de la vida remanente a fatiga. Área de
estudio general: Ingeniería Civil. Área de estudio específica: Estructuras.
Tipo de estudio: Artículo
original. |
|
|||||
|
Keywor=
ds: Fatigue, cyclic loads, remaini=
ng
life, Rainflow, structural categorization. |
|
Abstract Introduction. The Saquea bridge, located in the province of Zamora
Chinchipe, is a vital structure for connectivity and economic development=
. It
has experienced a significant increase in vehicle loads due to the growing
mining activity in the area. Therefore, it is important to evaluate the
effects of repetitive loads induced by traffic. Two case studies were
conducted: the first with the nominal weight and the second with a 50%
increase in loads for the group of trucks (HL-93, 3S3, and HS-MTOP). O=
bjective.
The purpose of this study is to evaluate the fatigue of structural elemen=
ts
and estimate the remaining life of the most critical connections. Meth=
odology.
With the implementation of the methodology proposed by AASHTO LRFD, which=
is
based on determining the useful life of the elements through the effects
caused by the repetitive traffic load by obtaining the stress ranges and
their structural categorization. Results. Fatigue analysis shows t=
hat
the main beams are the elements that face the most bending stresses and t=
herefore
their remaining fatigue life is reduced to 12 years under overload stress=
. Conclusion.
The main beams are the elements most subjected to bending stresses, and
therefore their fatigue life is significantly reduced when subjected to
critical load conditions. Overloading vehicles by 50% reduces the estimat=
ed
remaining fatigue life by more than half. General Area of Study: C=
ivil
Engineering. Specific area of study: Structures. Type
of study: Original article. |
|
|||||
1.
Introducción
Las fallas en puen=
tes generan
consecuencias severas, incluyendo restricciones comerciales, aislamiento
poblacional y riesgos para la seguridad humana.=
En países en
desarrollo como Ecuador, cuya compleja orografía exige una infraestructura =
vial
robusta, los puentes desempeñan un papel crítico en la conectividad y
productividad económica
De acuerdo con una
investigación realizada en 2022, se reveló que en el Ecuador entre los años
2000 al 2023, 29 puentes de estructura metálica colapsaron, es decir, perdi=
eron
su capacidad de realizar su función ya sea por un fallo total o parcial,
requiriendo un reemplazo total o de un número significativo de elementos. Se
atribuye como principales causas del colapso a crecientes y avalanchas,
sobrecarga e impacto (14 puentes fallaron por esta causa), falta de
mantenimiento y socavación. En Ecuador, provincias como Guayas (18.06%),
Pichincha (13.89%) y Zamora Chinchipe (11.11%) concentran el mayor porcenta=
je
de colapsos de puentes en las últimas dos décadas, siendo atribuibles en gr=
an
parte a la falta de monitoreo técnico periódico
La fatiga, entendi=
da
como un proceso progresivo de daño por cargas cíclicas repetitivas, es la
tercera causa de fallas en estructuras metálicas, particularmente en zonas =
con
soldaduras defectuosas, tensiones residuales y geometrías inadecuadas
Estudios recientes
indican que factores como el tipo de soldadura, el ángulo del pie de soldad=
ura,
espesor de los elementos y la configuración del tráfico influyen notablemen=
te
en la vida a fatiga. Las altas temperaturas de procesos de soldadura pueden
llegar a modificar la microestructura de las zonas cercanas al mismo, alter=
ando
propiedades mecánicas como dureza, fluencia, ductilidad y limite espástico<=
span
style=3D'color:black'>
Se resalta el uso =
de
herramientas computacionales como el método de elementos finitos y herramie=
ntas
de inteligencia artificial que generan modelos en 3D que permiten visualizar
deformaciones, fisuras u otra anomalía, identificar zonas críticas y predec=
ir
la vida útil estructural
Con la identificac=
ión
de las conexiones estructurales y la cuantificación de los esfuerzos máximos
generados en las conexiones durante el servicio, se emplea un modelo matemá=
tico
computacional que represente adecuadamente el comportamiento estructural ba=
jo
dos casos de cargas repetitivas. Esta información permitirá identificar zonas de esfuerzos máximos que
comprometan la integridad de las conexiones entre los distintos elementos
estructurales del puente y estimar de manera precisa su vida remanente a fa=
tiga.
El mayor desafío p=
ara
el análisis de puentes a nivel global es la aleatoriedad de la carga de trá=
fico
pesado, especialmente en países como Ecuador donde no existe un control y
monitoreo adecuado
Este enfoque integ=
ral
contribuirá al desarrollo de metodologías de diagnóstico más precisas, que
permitan anticipar el deterioro por fatiga en puentes metálicos basados en =
las
condiciones constructivas, climáticas y operacionales, para así optimizar l=
as
estrategias de mantenimiento preventivo en la infraestructura vial.
El objetivo genera=
l de
este trabajo es evaluar la fatiga de los elementos estructurales del puente=
La
Saquea, ubicado en la provincia de Zamora Chinchipe y estimar la vida reman=
ente
de las conexiones más críticas, con la implementación de la metodología pro=
puesta
por el AASHTO LRFD.
El presente trabajo de investigación es de
carácter científico de tipo descriptivo orientado a la evaluación del
comportamiento de los elementos estructurales que componen la superestructu=
ra.
La modalidad de la investigación es documental bajo la normativa AASHTO LRF=
D y
su metodología es analítico. El procedimiento incluye el modelamiento y el
análisis estructural.
a)&n=
bsp; =
;
Inspección Visual y caracterización geomét=
rica
de la estructura: se recopiló información proporcionada por el Ministerio de
Transporte y Obras Públicas, entidad que maneja la competencia del puente en
estudio por encontrarse ubicado en la vía estatal E45. Adicionalmente se
complementó con datos levantados in situ por el autor incluyendo la
verificación de las secciones geométricas y el estado actual de la estructu=
ra.
b)&n=
bsp; =
;
Selección de los camiones tipo: para este
análisis se utilizará el camión de diseño tipo recomendado por la normativa
AASHTO LRFD y el camión de diseño normado por el Ministerio de Transporte y
Obras Públicas del Ecuador
En caso de no existir esta información se
recomienda realizar un estudio de tráfico.
Se realizará un segundo análisis con los
mismos vehículos seleccionados, pero con sus pesos incrementados en un 50% =
ya
que, en algunos estudios realizados en México, se ha demostrado que estos
exceden entre un 40 al 60% las cargas permitidas
c)&n=
bsp; =
;
Categorización de detalles estructurales, =
se
debe realizar en el siguiente orden:
·
Identificar el tipo de detalle que posee el
elemento de análisis.
·
Establecer los puntos críticos para cada
detalle estructural, correspondientes a las zonas donde tienen lugar los
esfuerzos máximos.
·
Clasificar de acuerdo con las categorías d=
e la
Tabla 6.6.1.2.3-1 Categorías de detalles por cargas de fatiga inducida
de la AASHTO LRFD
·
Seleccionar los elementos o conexiones
críticas, es decir, las que presentan una menor resistencia a la fatiga.
d)&n=
bsp; =
;
Modelación computacional con el software de
elementos finitos CSI Bridge v25.3.1 para el análisis de la fatiga, herrami=
enta
que nos permite realizar lo siguiente:
·
Modelación estructural de cada uno de los =
elementos
del puente con sus respectivas propiedades mecánicas de acuerdo con los pla=
nos
estructurales y levantamiento de campo. Cada uno de los elementos tendrá su
respectiva identificación para el posterior análisis de resultados.
·
Análisis de líneas de influencia para
determinar las zonas de máximos esfuerzos y con ello ubicar al grupo de
camiones tipo a lo largo y ancho del puente.
·
Análisis dinámico de carga viva, en donde =
se
realiza el análisis tiempo-historia con el grupo de camiones bajo las dos
condiciones de estudio para la obtención de rangos de esfuerzos.
(1)
Donde:
M=3D momento flect=
or.
S=3D Módulo de sec=
ción.
En el modelo se incluyó el factor de impac=
to
de 33% para el grupo de camiones.
e)&n=
bsp; =
;
Evaluación de fatiga, cuya metodología de
aplicación es la determinada por el
AASHTO LRFD. En este procedimiento se
determina el número de ciclos mediante el método de la gota de lluvia
(Rainflow) el cual es aplicado para cargas de amplitud variable con lo cual=
nos
permite identificar si la conexión es finita o infinita para su posterior
estimación de la vida remanente a fatiga.
El conteo de la gota de lluvia requiere qu=
e el
historial de tiempo se procese primero en una serie de pico-valle (PV) la c=
ual
está compuesta por los esfuerzos máximos y mínimos que representan los punt=
os
de inflexión o las inversiones de carga de una serie de tiempo
El método de la gota de lluvia se confirma
como un método eficaz para el conteo de ciclos y por ende para la estimació=
n de
la vida a fatiga
Para la estimación de la vida a fatiga se =
considera
los siguientes niveles de evaluación (Ecuación 2)
(2)
=
Donde:
Y: Vida remanente =
del
detalle estructural en años
RR: Fac=
tor
de resistencia especificado para el tipo de evaluación.
A: Constante defin=
ido
para la categoría del detalle estructural
n: Número de ciclos
para el rango de esfuerzos por el paso del camión
g: Tasa de crecimi=
ento
vehicular
=
a: Edad del detalle
estructural
=
=
2.1. Ubicación de la
estructura en análisis
El puente “La Saqu=
ea”
se encuentra ubicado en la vía troncal amazónica E45 a 23.5 km de la capital
provincial de Zamora Chinchipe como se muestra en la Figura 1.
Figura 1<=
/span>
Puente La Saquea
El puente conecta =
los
cantones de Centinela del Cóndor, Yacuambi, Centinela del Cóndor y el Pangu=
i. A
continuación, se presenta la Tabla 1<=
/a> en la cual se
detallan las coordenadas de ubicación geográfica de la zona de estudio.
Tabla 1
Coordenadas puente La Saquea
|
Inicio del puente |
Final del puente |
|
|
UTM X |
738707.98 m E |
738725.96 m E |
|
UTM Y |
9566838.43 m S |
9566944.00 m S |
3.
Resultados
3.1. Tipología y características geométricas del
puente La Saquea
El puente es de estructura metálica en arco
con tablero inferior, con aceras internas, sin voladizos, con una altura má=
xima
de 15 metros y una longitud total de 100.70m. El arco se encuentra rigidiza=
do
mediante tensores diseñadas a tracción y unidas a la estructura principal
mediante conexiones empernadas y soldadas. Cuenta también con las Vigas Ríg=
idas
o vigas principales, que van longitudinalmente, cuya sección transversal es
tipo I. La conexión entre los arcos metálicos con las vigas rígidas o vigas
principales están dadas mediante una péndola con sección transversal tipo I.
Por último, se usaron vigas transversales de tipo I y arriostres para unir =
los
arcos y las vigas longitudinales, y la superficie de rodadura es una losa
maciza de hormigón armado de 0.20m de espesor.
De acuerdo con levantamiento se pudo
identificar las siguientes secciones que componen el puente y con ello se
calcularon sus propiedades como se muestra en la Tabla 2.
Características geométricas
del Puente La Saquea
|
Viga principal |
Viga arco |
|
|
|
|
Área (A): 940 cm2 |
Área (A): 460 cm2 |
|
Momento de Inercia (I): 5700903 cm4 |
Momento de Inercia (I): 283493.33 cm4 |
|
Módulo de sección (S): 54294.32 cm2 |
Módulo de sección (S): 8859.17 cm2 |
Tabla 2<=
/span>
Características geométricas
del Puente La Saquea (continuación)
|
Péndolas |
Vigas transversales inferiores |
|
|
|
|
Área (A): 163.32 cm2 |
Área (A): 271 cm2 |
|
Momento de Inercia (I): 14693.72 cm4 |
Momento de Inercia (I): 565282.30 cm4 |
|
Módulo de sección (S): 1277.71 cm2 |
Módulo de sección (S): 8972.74 cm2 |
|
Vigas transversales superiores |
Vigas longitudinales |
|
|
|
|
Área (A): 133.20 cm2 |
Área (A): 142.80 cm2 |
|
Momento de Inercia (I): 81303.10 cm4 |
Momento de Inercia (I): 97015.90 cm4 |
|
Módulo de sección (S): 2540.72 cm2 |
Módulo de sección (S): 2895.99 cm2 |
|
Diagonales superiores |
|
|
|
|
|
Área (A): 85.50 cm2 |
|
|
Momento de Inercia (I): 5759.13 cm4 |
|
|
Módulo de sección (S): 575.91 cm2 |
3.2. Selección de los camiones tipo utilizados =
para
el análisis
Con la información generada por el estudio=
de tráfico
en el 2022 por parte de la Universidad de Guayaquil se estimó un TPDA para =
el
año 2025 de 2669 vehículos mixtos diarios con una tasa media de crecimiento
anual del 4.35%; el 77% corresponde a vehículos livianos y el 23% a vehícul=
os pesados,
éste último representa un TPDA de 614 veh. pesado/día
Para una mejor comprensión del estudio se
denomina caso 1 al análisis de los camiones con su peso nominal y caso 2 al
análisis de los camiones con un peso incrementado al 50%.
En la
Vehículos seleccionados pa=
ra
el análisis de fatiga
|
Vehículo |
Peso (ton) |
Peso + 50% (ton)=
|
|
|
HL-93 |
|
32.66 |
48.99 |
|
3S3 |
|
51.00 |
76.50 |
|
HS-MTOP |
|
45.00 |
67.50 |
La velocidad prome=
dio
registrada de vehículos pesados en la zona de estudio varia de 47.00 km/h y
48.67 km/h, para el análisis del presente estudio, se adoptó el valor prome=
dio
de estos registros, el cual es 47.84 km/h (equivalente a 13.29 m/s)
3.3. Categorización de detalles estructurales
Para este análisis se usaron los elementos=
que
están sujetos a flexión como: vigas transversales, vigas longitudinales y v=
igas
principales todas de tipo I, los cuales están conformados por dos patines
unidos por un alma central y ensambladas mediante soldaduras longitudinales=
de
penetración completa como se muestra en la =
Figura 2.
Categorización de la secci=
ón
transversal
En la
Categorización realizada en base a AASHTO LRFD
|
Localización |
Descripción |
Categoría |
Punto potencial =
de
inicio de fractura |
Constante A |
Umbral (<=
/span>DF)TH |
|
Punto a |
Para metal base =
y de
soldadura unidos mediante soldaduras longitudinales en la dirección del
esfuerzo. |
B |
A partir de
discontinuidades superficiales internas de la soldadura, alejadas del ext=
remo
de la soldadura. |
<=
![if !msEquation]> |
|
3.4. Modelo matemático
El modelo matemático se elaboró con elemen=
tos
finitos mediante el software CSI Bridge v25.3.1. Para modelar las vigas
principales, las péndolas, las vigas longitudinales, las vigas transversale=
s y
las diagonales se usaron elementos barra. En la Figura 3 se presenta el puente La Saquea con la identifica=
ción
de los elementos principales y una vista del modelo 3D.
Modelo computacional puente La Saquea.
Se debe mencionar que la verificación y
calibración del modelo matemático nos permite obtener resultados confiables,
ayuda a predecir el comportamiento de la estructura en este caso el Puente,
bajo ciertas condiciones de uso (magnitud de deformación, frecuencia de
ciclos), para con ello ampliar la vida útil.
Con el análisis de las líneas de influenci=
a se
ubicaron los camiones tipo a lo largo y ancho del carril y se calculó los
esfuerzos máximos, así como también la máxima deformación en el punto centr=
al
de la luz del puente.
Deformación bajo la aplicación de casos de carga
La deformación causada bajo las condicione=
s de
análisis del caso 1, generó un desplazamiento en el sentido Z de 9.51cm
mientras que en el caso 2 se generó un desplazamiento de 14.27cm como se
muestra en la Figura 4
Para ambos casos los elementos más críticos, es decir, los que presentan mayores esfuerzos son: en vigas transversales el elemento asignado con el número 18= 7, en vigas longitudinales el 245 y para las vigas principales el elemento 2.<= o:p>
Historia de esfuerzos de
elementos: Caso 1 y Caso 2
Podemos
apreciar en las gráficas que los elementos analizados en ambos casos tienen
características de tensión de amplitud variable, que es común en los anális=
is
de puentes de acero bajo cargas reales de vehículos
Historia de esfuerzos de e=
lementos
críticos
La
Figura 6 evidencia que el incremento de=
la
carga al 50% (caso 2) produce mayores amplitudes de esfuerzo por lo que aum=
enta
el rango de demanda a fatiga. Además, se muestra que las vigas transversale=
s y
principales experimentan variaciones significativas de esfuerzo para las
distintas cargas móviles, el elemento VT 187 es el más desfavorable
convirtiéndolo en el elemento más susceptible a fenómenos de fatiga. A cont=
inuación,
se muestra la Tabla 5 con los rangos de esfuerzos
calculados para los elementos analizados.
R=
angos
de esfuerzo de los elementos críticos analizados
|
Caso |
Elementos |
Máx. Ton/m2 |
Min Ton/m2 |
Rango Ton/m2 |
|
1 |
187 |
2310.665 |
-37.801 |
2348.47 |
|
1 |
252 |
1203.778 |
-1419.917 |
2623.695 |
|
1 |
2 |
3316.295 |
-2260.654 |
5576.949 |
|
2 |
187 |
3465.998 |
-56.703 |
3522.70 |
|
2 |
252 |
1805.666 |
-2129.876 |
3935.542 |
|
2 |
2 |
4974.443 |
-3390.980 |
8365.423 |
Todos los elemento=
s permanecen
por debajo del límite de fluencia del material (fy=3D35150Ton/m2).
3.5. Evaluación de fatiga
Una vez calculados los esfuerzos se procedió al conteo de ciclos medi=
ante
la gota de lluvia (Rain Flow), ante el paso del grupo de camiones para cada
caso de análisis.
En ambos casos se procedió a calcular su vida remanente a fatiga cuyos
resultados se muestran en la Tabla 6=
.
E=
valuación
de fatiga
|
|
|
Detalle de la categoría |
Evaluación de la vida de la conexión fatigada=
|
|
||
|
|
|
B |
|
|||
|
Caso |
Elemento |
Tasa anual de crecimiento |
Vida Mínima (años) |
Evaluación de la vida (años) |
Vida Media (años) |
Vida |
|
1 |
187 |
4.35% |
36 |
41 |
50 |
Finita |
|
1 |
252 |
- |
- |
- |
Infinita |
|
|
1 |
2 |
24 |
28 |
36 |
Finita |
|
|
2 |
187 |
27 |
31 |
39 |
Finita |
Tabla 6
E=
valuación
de fatiga (continuación)
|
|
|
Detalle de la categoría B |
Evaluación de la vida de la conexión fatigada=
|
|||
|
Caso |
Elemento |
Tasa anual de crecimiento |
Vida Mínima (años) |
Evaluación de la vida (años) |
Vida Media (años) |
Vida |
|
2 |
252 |
|
52 |
58 |
67 |
Finita |
|
2 |
2 |
7 |
9 |
12 |
Finita |
Para el caso 1 se
registró ciclos mayores a (Df)TH /2 correspondientes al elemento de la viga transversa=
l y
la viga principal resultando que los detalles estructurales tienen vida fin=
ita
a fatiga mientras que el elemento de la viga longitudinal no superó este um=
bral
y por ende la conexión tiene vida infinita a la fatiga. Para el caso 2 los tres elementos presentan ciclos que superan el umb=
ral
de la constante de fatiga por lo que tiene vida finita a fatiga. En términos de vida
media la viga transversal 187 tiene una vida de 50 años y para el caso 2 de=
39
años; la viga principal 2 tiene una vida media de 36 años para el caso 1 y =
de
12 años para el caso 2. La viga longitudinal 252 para el caso 2 resultó con=
una
vida media de 67 años. Se debe realizar un
monitoreo constante a los elementos críticos del puente con la finalidad de
planificar las futuras reparaciones. Si bien el reforzamiento en las conexi=
ones
retrasa la evolución del daño, pero bajo cargas de fatiga severas es posible
que se vuelva a presentar nuevamente grietas en posiciones débiles distinta=
s a
las que fueron reforzadas 4.
Conclusiones ·
De acuerdo con la inspección visual in situ
del puente La Saquea se pudo evidenciar un deterioro general de la estructu=
ra ya
que presenta patologías de corrosión especialmente en elementos que conform=
an
la estructura del arco principal. Esto es un indicativo de la insuficiente
gestión de mantenimiento y acelera los procesos de fisuración y fractura. ·
Las vigas principales son los elementos que
mayormente enfrentan esfuerzos a flexión y por ende su vida a fatiga se ve
reducida significativa al estar sometidas a las condiciones de cargas críti=
cas.
Sobrecargar los vehículos un 50% reduce más de la mitad la estimación de la
vida remanente a fatiga. Establecer mecanismos de control de pesaje de los
vehículos de carga que circulan en los puentes se considera indispensables =
para
alcanzar una mejor gestión estructural, fundamentales para el desarrollo
comercial política y cultural. ·
La deflexión registrada por el grupo de
camiones es 9.50cm mientras que el límite establecido por carga vehicular e=
s de
12.59cm, por lo tanto, la estructura cumple con el criterio de deflexión. S=
in
embargo, para la consideración con sobrecarga, la estructura no cumple con =
este
criterio. ·
De acuerdo con los resultados se estima qu=
e a
los 12 años los elementos de las vigas principales se verán afectados por l=
os
esfuerzos de carga de los camiones. Los elementos con vida finita requieren
monitoreo continuo y una planificación eventual de refuerzos en las conexio=
nes
de la soldadura entre patín inferior y alma para garantizar el cumplimiento=
de
la vida útil de diseño. ·
De acuerdo con el rango de esfuerzos gener=
ados
por el paso de grupo de camiones, el puente La Saquea, se clasifica como un=
a fatiga
de ciclo alto, debido a que los niveles de esfuerzos permanecen dentro =
del
rango elástico y de esta manera no se produce fluencia plástica apreciable.=
5.
Conflicto de interés Los autores
declaran que no existe conflicto de intereses en relación con el artículo
presentado.
6.
Declaración de contribución de los autores
Todos autores
contribuyeron significativamente en la elaboración del artículo.
7.
Costos de financiamiento
La presente investigación fue financiada en su totalidad con fondos
propios de los autores.
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