Indicadores
para medir la movilidad sostenible en espacios urbanos de la sierra ecuator=
iana.
Caso de estudio el
Indicators to measure
sustainable mobility in urban spaces in the Ecuadorian highlands. Case
study the canton Azogues
=
=
Mónica
Piedad León Andrade. [1] &=
amp;
Viviana Veronica Carriel Bustamante. [2]
Introduction. Sustainable mobility refers to the origin-destina=
tion
movements that exist in cities, whether through public transport, motor
vehicles, private vehicles, bicycles, etc., providing an optimal quality of
life for the population and the environment. Objective. The present
investigative work has the general objective of finding some Indicators to
Measure Sustainable Mobility in Urban Spaces of the Ecuadorian Sierra, using
the Canton Azogues as a case study. Methodol=
ogy.
For which, various theories about sustainable mobility in urban spaces and =
its
forms of measurement at the international level were identified. Then, diag=
nose
mobility in the urban space that comprises the Canton =
Azogues,
to finally design the indicators. In the development of the research,
theoretical and empirical methods are used such as: analysis and synthesis,=
the
deductive and inductive method and the survey. The analysis and synthesis w=
ill
be used to analyze in depth the object of study. The deductive and inductive
method will help us to understand the theoretical generalities regarding
sustainable urban mobility and its forms of measurement. And finally, the
survey will help as a procedure in data collection through a previously
designed questionnaire. Results. It is evident that the majority of
people travel to other places for work reasons (61.7%) and only a minimum
percentage (2%) remain at home without moving. Conclusion. The
application of these indicators in the case of Canton =
Azogues,
is the first step for the evaluation of the different areas of sustainabili=
ty
in mobility issues, with which the implementation of new policies that impr=
ove
social, economic and environmental aspects is intended. from the city.
Keywords:
Sustainable ur=
ban
mobility, mobility indicators.
Resumen.
Introducción. La movilidad soste= nible se refiere a los desplazamientos origen-destino que existen en las ciudades, ya sea a través de transporte público, motorizados, vehículos privados, bicicletas, etc., brindando una calidad de vida óptima para la población = y el medioambiente. Objetivo. El presente trabajo investigativo, tiene co= mo objetivo general, encontrar algunos Indicadores para Medir la Movilidad Sostenible en Espacios Urbanos de la Sierra Ecuatoriana, utilizando como ca= so de estudio el Cantón Azogues. Metodología. Para lo cual, se identificaron diversas teorías sobre la movilidad sostenible en espacios urbanos y sus formas de medición a nivel internacio= nal. Luego, diagnosticar la movilidad en el espacio urbano que comprende el Cant= ón Azogues, para finalmente diseñar los indicadores. En el desarrollo = de la investigación se utiliza métodos teóricos y empíricos como: el análisi= s y la síntesis, el método deductivo e inductivo y la encuesta. El análisis y s= íntesis de utilizará para analizar a profundidad el objeto de estudio. El método deductivo e i= nductivo nos ayudará a comprender las generalidades teóricas en cuanto a la movili= dad urbana sostenible y sus formas de medición. Y por último la encuesta ayud= ará como un procedimiento en la recopilación de datos mediante un cuestionario previamente diseñado. Resultados. Se evidencia que la mayoría de personas se transporta a otros lugares por mot= ivos de trabajo (61.7%) y solo un mínimo porcentaje (2%) permanece en casa sin = movilizarse. Conclusión. La aplicación d= e estos indicadores en el caso del Cantón Azogues, es el primer paso para la evalu= ación de los diferentes ámbitos de la sostenibilidad en temas de movilidad, con = lo que se pretende la implementación de nuevas políticas que mejoren los asp= ectos sociales, económicos y ambientales de la ciudad.
Palabras claves:
Introducción.
En América Latina, con el transcurso de= l tiempo, varias ciudades se han visto afectadas tras los profundos cambios sociales, económicos y tecnológicos que inciden notoriamente en un crecimiento urba= no y económico descontrolado. Mismos que a su vez, acarrean serios problemas relacionados con la sostenibilidad y la movilidad urbana que se orientan m= s allá de la congestión, la mala comunicación, como los medios de comunica= ción deducen, sino tiene que ver con una negativa repercusión en la calidad de = vida de las personas habitantes en estas ciudades (Ecologistas en Acción, 2017)= .
Es así que, las diferentes transiciones=
que
surgen en las ciudades de acuerdo a sus características, sean estas:
institucionales, sociales y económicas, centran su trabajo en desarrollar =
un
nuevo modelo de movilidad urbana. Globalmente, este modelo tiende a
incorporarse y se determina por los cambios en las razones por desplazamien=
tos,
el aumento de las distancias medias recorridas y las reformas en la
localización de las actividades productivas. Sin embargo, los efectos de e=
stos
cambios de movilidad humana tienen un impacto más fuerte en países menos
desarrollados
Por otra parte, con la tecnología se=
ha
impulsado sistemas de conectividad que ayudan al desarrollo de servicios de
movilidad basados en el uso de vehículos compartidos. Así, el abanic=
o de
posibilidades de movilidad se amplía a diario, con ello van apareciendo
iniciativas para agruparlas todas bajo una misma plataforma de movilidad. La
convergencia de este fenómeno con el desarrollo del vehículo eléctrico, =
hacen
que la movilidad sea un sector que vive su momento de cambio más históric=
o (Torres, 2015).
Así en países como Ecuador, el Ministe= rio de Transporte y Obras Públicas (MTOP, 2020) refiere que a escala nacional el 82 % de perso= nas se traslada en transporte público, 11 % usa vehículo particular, 3 % taxi= , 2 % camina, 1,2 % maneja bicicleta, y el 0,8% utiliza otras opciones. Por lo qu= e, al margen de análisis de la situación de movilidad, se han impleme= ntado políticas para enfrentar los problemas antes descritos, entre las que se resalta la propuesta de Plan Nacional de Movilidad Urbana Sostenible de Ecuador.
En este contexto, los Gobiernos Autónom= os Descentralizados (GAD) se encargan netamente del control, regulación y planificación del tránsito, transporte terrestre y sobre todo la segurida= d vial en territorio, con: acceso a las mismas oportunidades, descartar el uso de transporte no motorizado, mejorar el trabajo del transporte público e incrementar su uso, planificación de uso de suelo y movilidad urbana, est= mulos económicos y políticas de estacionamiento (MTOP, 2020).
Ahora bien, para esta investigación es importante conocer los datos estadísticos poblacionales de la ciudad de Azogues, en la cual se evidencia un incremento humano en la zona urbana ya = que, para el año 1950 la población urbana era del 13% del total de la poblaci= n y la rural 87%. Mientras que, el último censo que realizó el Instituto Naciona= l de Estadísticas y Censos (INEC, 2010) la población urbana fue un 48% y la po= blación rural un 52% lo que significa que Azogues tenía 39.908 habitantes. Para el= año 2020, según los análisis realizados por Pérez Cotrina (2017) se estima q= ue la población en la ciudad sería de 46.787 habitantes con mayor concentració= n en la zona urbana.
El GAD Municipal de Azogues (GADMA, 2013) efectuó el Plan de Transporte y Seguridad Vial para el Cantón, en el cual= sus estudios determinaron redes de transporte urbano e int= erparroquial, redes viales, componentes técnicos para administración del transporte y determinación de políticas institucionales para su ejecución y manejo. Posteriormente, esta institución asumió las competencias de control y regulación del tránsito en la ciudad.
Tras un análisis del plan de movilidad = de la Ciudad de Azogues, se pueden identificar las problemáticas a ser sujetas de estudio en la presente investigación, básicamente, temas relacionados con sostenibilidad ambiental, social y energética. Así también, el increment= o de tiempos y costos de traslado para los habitantes que se desplazan cotidianamente, transgrediendo tanto en la actividad económica poblacional= como en el deterioro del medio ambiente de la ciudad.
El presente trabajo de investigación to= ma en consideración que la ciudad debe ser estudiada desde diferentes ángulos, teniendo siempre presente al ser humano como su principal protagonista. De = este enfoque surge como idea central que la ciudad puede ser conceptualizada com= o el lugar desarrollado por los hombres para vivir juntos, resolver sus necesida= des y optimizar sus contextos de vida. En este sentido, se realiza un estudio comparativo de dos modelos de desarrollo urbano antagónicos que son la ciu= dad compacta y la ciudad dispersa. En la que desataca, la ciudad compacta como = el modelo urbano más conveniente, ya que esta no debe ser solo un “espacio = para vivir” sino un “espacio para convivir” considerando la productividad = urbana, inclusión social y medioambiente sostenible, las dimensiones que configura= n la sostenibilidad (Alarcón, 2020)<= span lang=3DES>.
Con el transcurso del tiempo se han desarrollado propuest= as por mejorar la movilidad, mismas que se enfocan fundamentalmente en la velocidad de desplazamientos cotidianos basados en el aumento de la capacid= ad vial, derivando de esta manera, en el incremento del parque vehicular y la aparición de nuevas demandas. Por lo tanto, se debe pensar en ciudades más incluyentes que no solo busquen la eficiencia en los traslados y políticas= de transporte más sustentables, sino también brinden una justa accesibilidad= a las diferentes oportunidades que oferta la ciudad (Gakenheimer, 1998).
Para una mayor comprensión del tema de = estudio, es importante entender la definición de movilidad. Mendoza (2017) afirma q= ue:
La movilidad se conceptualiza en los desplazamientos
origen-destino que tienen lugar en las ciudades, ya sea por medios de trans=
porte
motorizados o no motorizados, particulares o colectivos, haciendo referenci=
a a
la clasificación general de los modos de transporte que una persona puede
utilizar para trasladarse de un lugar a otro. (p.1)
Así también, Flores Juca et al. (2017)=
refiere
que “la movilidad u=
rbana es
un parámetro que mide la cantidad de desplazamientos realizados por person=
as o
mercancías en un ámbito social” (p. 14), po=
r lo
tanto, es entendida como la necesidad o el deseo de una población d=
e desplazarse.
Además, es un derecho social para la movilización de todos los ciudadanos=
de un
territorio por lo que es una obligación de sus gobiernos preservar y garan=
tizar
de forma igualitaria brindando óptimas condiciones dentro del sector urban=
o e
interurbano de la ciudad (Valladolid, 2005, como se citó en Dirección Gen=
eral
de Industria, Energía y Minas de la Comunidad de Madrid, 2010).
Dentro de las economías modernas resulta indispensable en el sistema de transporte que logre un equilibrio entre la accesibilidad y las necesidades de movilidad para una población. Sin embar= go, el aumento de los ingresos per cápita ha generado un uso expansivo de auto= s particulares como medio de transporte de pasajeros en áreas urbanas, lo que se conviert= e en un factor de riesgo para la sostenibilidad ambiental. Por esta razón, cent= rar estudio y no escatimar esfuerzos por una movilidad de calidad en la cual los ciudadanos pueden disfrutar de un espacio con desplazamientos seguros y, además, minimizar costos de tiempo y energía (Lizárraga, 2006; Dirección General de Industria, Energía y Minas de la Comunidad de Madrid, 2010).
En la actualidad, el transporte urbano o= cupa un papel esencial dentro del ámbito económico y social de las ciudades, pues= la dispersión urbana influye directamente en la demanda social de movilidad. = De ahí la importancia de nuevas perspectivas de movilidad urbana en cuanto a formas de organización del trabajo y transformación productiva, las cuales deben abarcar también desde un ámbito de sostenibilidad medioambiental ha= sta la competitividad de una ciudad. Estos criterios se contemplan como objetivos principales de estudio en relación a tema= s de ordenamiento territorial (Falcón Suárez et al., 2016; García Schilardi= , 2017)<= span lang=3DES>.
Desde un punto =
de
vista de movilidad sostenible, se plantea como aquella ciudad que se constr=
uye
así misma en base a principios ecológicos, educadores y de equidad; es de=
cir,
se caracteriza por: una movilidad efectiva, ahorro de energía y recursos h=
ídricos,
disminución de la polución auditiva y construcción de áreas verdes en l=
ugares
públicos mismos que sean recreativos y agradables para la población. De este concepto nace la ciudad sosten=
ible
perfecta, basada en autoabastecimiento energético y que aprovecha sus resi=
duos
como nuevas materias primas (Díaz-Contreras & Díaz-Vidal, 2019)=
.
La movilidad sostenible implica una interdependencia entre transporte y movili= dad, en donde mejorar el transporte es efectivizar la movilidad y por ende el bienestar y calidad de vida de una población. Es decir, es un modelo que no ocasiona un impacto negativo ambiental y al contrario, aprovecha las altern= ativas de la movilidad sin sacrificar el entorno y agotar recursos de las próximas generaciones (Flores Juca et al., 2017; Zuluaga, 2017)= .
Para los principales actores de la movil=
idad
sostenible sus intereses se centran en patrones de transporte, tránsito e
infraestructura vial, así como en la implementación de formas de un
desplazamiento llevadero (caminar, bicicleta y transporte público) dentro =
de
una ciudad. Con la única finalidad de cubrir las necesidades medioambienta=
les,
económicas, sociales y garantizar espacios seguros, concurrentes con la salud de una poblac=
ión
y ecosistemas (Lizárraga, 2006; Universidad Politécnica de Valencia [UPV],
2012).
Supremamente, estudiar el concepto de mo=
vilidad
es ahondar en los elementos o indicadores que dan sostenibilidad a la misma=
, es
decir, enfocarse en un sistema capaz de reducir la cantidad de vehículos q=
ue
circulan por las vías, así como responder a múltiples variables como la
contaminación, el ruido, tarifas, espacios de recreación, entre otros
En la actualidad, los indicadores que nos permiten medir la eficacia de los sistemas de transporte carecen de importa= ncia en los estudios de movilidad, pese a ser un componente fundamental en la dinámica de las ciudades. Por lo que, es indispensable incluir indicadores= en cualquier proceso de elaboración de un estudio, proyecto o actividad de desarrollo sostenible, ya que, permite cuantificar o comparar resultados pa= ra la implementación o no de las políticas de movilidad sostenible de acorde= a las necesidades de una ciudad. Además, el propósito de los indicadores es eva= luar, controlar e informar al público sobre la evolución de los factores social= es, medioambientales y económicos, así como de las actividades accionadas en = pro del ambiente y población beneficiada (Motos, 2019, p. 34–35)<= span lang=3DES>.
En este contexto, Quiroga (2009) refiere= la diferencia entre indicador ambiental e indicador de desarrollo sostenible. = Por un lado, el indicador ambiental se encarga de identificar y poner en conocimientos los estados y las primordiales dinámicas ambientales; y, por otro, los indicadores de desarrollo sostenible pretenden dinamizar las medi= das económicas, sociales y ambientales y sus interrelaciones. Los indicadores,= como tal, son una buena fuente de recursos, así como también una herramienta p= ara concentrar esfuerzos en la elaboración de información seleccionada, prior= izando aquella que sea clave para tomar decisiones eficientes (p. 21-22).
Existen diferentes maneras para elegir y construir indicadores. Gaviria (2013) propone la identificación, priorizac= ión y selección de indicadores de sostenibilidad. Para ello, se inicia por la revisión de documentación, recopilación de información a través de ent= revistas o encuestas, lluvia de ideas, comparación con otras áreas y herramientas existentes; además, análisis de la base de información histórica y el c= onocimiento adquirido a través de proyectos similares anteriores. Por otro lado, Jimé= nez (2008) señala en su estudio, diez pasos para construir indicadores:
Establecer las definiciones estratégica= s, Establecer los aspectos relevantes a medir, Formular los indicadores, Valid= ar los indicadores, Recopilar la información, Establecer metas y periodicidad= de medición, Establecer la fuente de información, Establecer supuestos, Eval= uar los resultados, Informar los resultados y la evaluación. (diapositiva 22)<= /span>
Así también, Rodríguez-Chávez (2016)= analiza una serie de indicadores de la movilidad sostenida como: los ámbitos del transporte, el medio ambiente, el desarrollo social y económico, el urbani= smo, el empleo y la vivienda, para divisar alternativas y estrategias de soluci= n a los traslados diarios de la sociedad, optimización del espacio público, el consumo de recursos naturales y en este sentido, crear sistemas eficientes = que den resultados inmediatos a la situación que presentan las ciudades hoy en= día.
De la misma manera, otros autores establ= ecen criterios generales para elegir indicadores apropiados: Relevancia y pertinencia, Claridad de enfoque y significado, Medibles y verificables, Disponibilidad y calidad de datos, Universales y comparables y Sensibles (Flores Juca et al., 2017)<= span lang=3DES>. Por su parte, Motos (2019) refiere una metodología centrada en= medir el estado actual de movilidad urbana y desarrollo en una población, esto, = a través de: determinar un conjunto inicial de datos, usar la programación lineal p= ara la selección de indicadores y escoger indicadores que abarcan la mayor ár= ea posible y proporcionan la máxima cantidad de información del conjunto de = datos (p. 50-51).
Por último, el modelo PER-FPEIR[3] que explica la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), busca la obtención de indicadores que describan un esq= uema de forma secuencial y causal (Espejel, 2009)<= span lang=3DES>. Sin embargo, este modelo muestra una excesiva linealidad, por l= o que plantea como alternativa un esquema general del territorio que implique un sistema de interrelaciones entre sus partes; es decir, un sistema de indicadores con una doble lectura vertical y horizontal. La lectura horizon= tal incluye niveles de interrelación en las tres dimensiones de sostenibilidad: económica, social y ambiental, mientras que, la lectura vertical sigue el esquema PER-FPEIR con una lógica de causalidad, adaptada a la visión territorial y a la visión sectorial (Urbano et al., 2011)<= span lang=3DES>.
Entonces, para que un indicador de movil= idad sostenible pueda ser implementado debe cumplir con ciertas condiciones como= : la disponibilidad de los datos, ser medibles y verificables, es necesario la identificación del nivel de aplicación por tipo de proyecto, ser comparab= les, reproducibles y repetibles, y por supuesto, relevantes (Centro de Trasporte Sustentable EMBARQ México [CTSEMBARQ México], 2015). No obstante, hay que= tomar en consideración las observaciones y evitar ciertos aspectos críticos en = la medición de la movilidad sostenible que son: la proliferación de indicadores totalmente desorganizados, la desproporción en la influencia de ciertos indicadores (desequilibrio), indicadores seleccionados a partir del oportunismo (cuando no hay acceso a los datos) y la medición de las situaciones sociales o ambientale= s en base a indicadores económicos (Caniffi, 2017).
Finalmente, el presente trabajo de inves= tigación tiene como objetivo general identificar los indicadores de sostenibilidad p= ara el transporte urbano en el cantón de Azogues, frente al carecimiento de es= tudios actuales en este tema y la falta de importancia que se ha dado a los difere= ntes niveles que abarcan una movilidad adecuada y efectiva. Por lo que, la final= idad de este estudio es la creación de herramientas para la planificación de u= na movilidad sostenible que permita mejorar las situaciones sociales, económi= cas, ambientales y en sí, la calidad de vida de la población tanto del sector = urbano como rural de la ciudad. Para ello se medirá los diferentes efectos que se producen por la movilidad urbana actual del cantón Azogues.
Metodologia.
La amplia revisión bibliográfica, mues= tra diversas propuestas sobre la utilización de indicadores de movilidad desarrollados en varios países del mundo, de los cuáles se han escogido l= os que más cercanos a la realidad actual del cantón Azogues, para posteriormente, analizar el caso de estudio a partir de los resultados obtenidos y finalmen= te, definir los indicadores más apropiados para medir la movilidad sostenible = en espacios urbanos del lugar de estudio. De esta manera, se consideran varios autores para la creación de un sistema de indicadores.
Según Motos (2019) los agrupa en cuatro= tipos: indicadores económicos, sociales, ambientales y específicos. Mientras que, Rodríguez-Chávez (2016) propone indicadores basados en el concepto de supermanzanas: decrementar la contaminación por tráfico, congestión, rui= dos de toda índole, accidentes de tráfico, así como el retomar el espacio públ= ico, y, además, la edificación de sistemas eficientes que den solución a la prob= lemática actual de una ciudad.
Una investigación realizada en la ciuda= d de Mendoza sobre el análisis de diversas variables e indicadores que ayudan a medir si el modelo de movilidad tiende a ser sostenible. Principalmente, se evalúa la dimensión operativa del transporte colectivo considerando varia= bles como: estructura física de las rutas y de la red, infraestructura y equipamiento del sistema de transporte, cobertura, cobertura del área de transporte y tiempo de viaje y frecuencia (García Schilardi, 2017)<= span lang=3DES>.
Así mismo, un estudio ejecutado en la c= iudad de Cuenca se centra en la identificación de un conjunto de indicadores de sostenibilidad para el transporte rural de la ciudad, con la finalidad de convertirse en una instrumento de planificación en la que evalúan los con= ceptos de sostenibilidad y movilidad sostenible, su evolución histórica, para lu= ego definir la jerarquía de los indicadores (Flores Juca et al., 2017)<= span lang=3DES>.
Para efecto de la investigación se cont= ó una población de 370 personas, para el tamaño de la muestra se aplica un nive= l de confianza del 95%. En base a lo expuesto, el 62,2% de encuestados fueron hombres, 27% mujeres. El 71,7% trabajan activamente, 18,3% estudia, y el 10= % se dedica a otras actividades. Se analizó además la información sobre vehí= culos. En la que se obtiene que el 90% tiene licencia de conducir, el 80% posee vehículo propio, teniendo por familia un promedio de 52% solo 1 vehículo,= el 46% dos vehículos y el 2% más de dos vehículos.
Para la recolección de datos se tomó e=
n cuenta
una zonificación de 7 distritos donde se realizó varias encuestas que
Re=
sultados.
San Francisco de Peleusí de Azogues con= clima templado es la capital de la provincia del Cañar. Dividido en 9 parroquias, siendo Azogues la única Parroquia Urbana, posee 39.908 habitantes aproximadamente, según el INEC (2010). Se encuentra ubicada al sur de la Provincia del Cañar, dentro de la conurbación de Cuenca junto a los canto= nes de Biblián y Déleg; las dos ciudades están conectadas por la autopista Cuen= ca – Azogues.
Tabla 1
Pro=
yección
de la Población del Cantón Azogues
|
Parroquia |
Año 2010 |
Año 2019 |
Año 2020 |
|
Azogues |
39808 |
46111 |
46787 |
Nota.<=
/span> Esta tabla indica el número de
habitantes posibles en los diferentes años. Fuente: INEC (2010).
Por
otra parte, la problemática de movilidad es evidente sobre todo en la zona
central del cantón Azogues, se trata del congestionamiento vehicular (3.82%
según MTOP, 2020), mismo que se debe a la utilización desorganizada de
vehículos privados, transporte público, transporte colectivo (taxis y
camionetas), entre otros; a esto se suma el crecimiento urbano de la poblac=
ión.
La
problemática explicada existe porque en el centro del cantón se concentra=
la
mayoría de actividades laborales, incrementando el número de vehículos
(privados o públicos) y transeúntes desde las parr=
oquias
Charasol y Javier Loyola. El caos vehicular se agrava aún más por la
configuración de las vías angostas y pendientes que induce a una mayor
congestión en horas pico (en la mañana 7 a 8 am, al medio día de 12 a 14=
pm y en
la tarde de 17 a 18 pm) (Pérez Cotrina, 2017)<=
span
lang=3DES>.
Además, los ciudadanos refieren que el transporte público no brinda seguridad y comodidad por lo que prefieran trasladarse en sus vehículos privados, incrementando la flota vehicular en= la vía. En tanto, el transporte comercial, aumenta para suplir las necesidade= s de quienes usan este medio, la mayoría de personas lo utilizan para desplazar= se en distancias cortas dentro del cantón (0-2Km). Finalmente, los espacios de estacionamiento para cooperativas de taxis y camionetas, en zonas urbanas, aumentaron en los últimos años lo que disminuye el estacionamiento para usuarios particulares (Pérez Cotrina, 2017).
Tabla 2
Pla=
zas de
Estacionamiento en el Área Estudio
|
|
Normales |
Discapacitados |
Motos |
Total |
|
Total |
862 |
97 |
97 |
1056 |
|
Porcentaje |
81.63% |
9.19% |
9.19% |
100% |
Nota. Esta tabla indica el número de espa=
cios
para estacionar disponibles para diferentes sectores de la población. Fuen=
te:
Elaboración propia con base en datos del Plan de Transporte, Tránsito y
Seguridad Vial de Azogues (GADMA, 2013).
Si= stema vial. El gobierno central planifica, financia construye y mantiene la r= ed vial principal, en tanto que los gobiernos autónomos descentralizados municipales tienen como competencia exclusiva la de planificar, controlar y regular el transporte, tránsito y seguridad vial. En Azogues, de acuerdo a= la Ordenanza del uso del suelo en su art. 77 refiere, que las vías urbanas de= la parroquia se clasifican en: arteriales, colectoras, locales, peatonales, peatonales con acceso vehicular restringido (Ordenanza Sustitutiva de Regla= mentación del Uso de Suelos Urbano y Rural de Azogues, 2009).
Figura 1
Pla=
no del
Sistema Vial de la Parroquia Urbana de Azogues
Nota.
En el gráfico se observa la clasificación de las diferentes vías en la z=
ona
urbana. Tomado del Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial del Cantón
Azogues (FIPAD, 2020).
Tip=
os de
Vías con su Longitud en el Cantón Azogues
|
Tipo de Vía |
Metros |
Total |
|
Asfalto |
|
|
|
Bueno |
55.741 |
|
|
Regular |
112.294 |
205.8891 |
|
Malo |
37.8541 |
(17.97) |
|
Pavimento |
|
|
|
Bueno |
122.316 |
|
|
Regular |
0.1999 |
152.2417 |
|
Malo |
29.7258 |
(13.29) |
|
Otros |
|
|
|
Bueno |
45.1212 |
|
|
Regular |
741.3747 |
787.3698 |
|
Malo |
0.8739 |
(68.73) |
Nota.
Esta tabla refiere que el tipo de vías que existen en el Cantón Azogues:
presenta asfalto con un 17.97%, el pavimento el 13.29%y otros tipos de vía=
s con
el 68.73%. *Longitud =3D Metros. Fuente: Elaboración propia con base en da=
tos del
Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial del Cantón Azogues (FIPAD, 2=
020).
Número de vehículos matriculados. La Unidad de Matriculación del GAD Municipal de Azogues (2018) informa que cada año so= n más el número de vehículos, de diferentes tipos, que han sido matriculados. L= o que evidencia el notable crecimiento poblacional del cantón. Así como tambié= n, muchos de estos vehículos no son revisados técnicamente a profundidad para evitar el impacto ambiental producidos por los mismos.
Tabla 4
Dif=
erentes
Tipos de Vehículos Matriculados
|
Tipo de Vehículo |
Número de Vehículos |
Porcentaje |
|
Buses |
182 |
1.03% |
|
Camiones |
386 |
2.18% |
|
Plataformas |
22 |
0.12% |
|
Taxis |
225 |
1.27% |
|
Camionetas |
331 |
1.87% |
|
Particulares |
15.703 |
88.79% |
|
Motos |
836 |
4.73% |
|
Total
de Vehículos |
17.685 |
100% |
Nota.
Esta tabla indica que existe más vehículos particulares (88.79%) y menor
cantidad de vehículos de plataforma: tráiler, maquinaria pesada (0.12%).
Fuente: Elaboración propia con base en datos de la Unidad de Movilidad GAD=
MA.
Tasa de crecimiento del parque automotor. Para re= alizar la proyección del parque automotor del Cantón Azogues, la Agencia Naciona= l de Tránsito (ANT) refiere datos de los vehículos matriculados en los años 2= 017 (16.148) y 2018 (17.584) acorde al domicilio, ya que no cuenta con datos co= mpletos y no reflejan la realidad de los vehículos matriculados.
Fó=
rmula
para determinar el porcentaje de crecimiento anual
Not=
a. * <=
span
lang=3DES style=3D'font-size:11.0pt;line-height:115%;font-family:"Calibri",=
sans-serif;
mso-ascii-theme-font:minor-latin;mso-fareast-font-family:"Times New Roman";
mso-fareast-theme-font:minor-fareast;mso-hansi-theme-font:minor-latin;
mso-bidi-font-family:"Times New Roman";mso-bidi-theme-font:minor-bidi;
position:relative;top:4.0pt;mso-text-raise:-4.0pt;mso-ansi-language:ES;
mso-fareast-language:ES;mso-bidi-language:AR-SA'>
Tabla 5
Tas=
a de
Crecimiento Vehicular Anual en el Cantón Azogues
|
Fórmula
de Tasa de Crecimiento |
Total
de Tasa de Crecimiento |
|
|
8.89% |
Not=
a. El análisis de la t=
asa de
crecimiento vehicular anual corresponde a los años 2017 (16.148) al 2018
(17.584) con un incremento de 8.89% por año. Lo que significa que para el =
año
2019 a 2020 habría un total de 19.149 y 20.849 vehículos respectivamente.=
Fuente:
Elaboración propia con base en datos de la Agencia Nacional de Tránsito (=
2017).
Polos genera= dores de viajes (zonas). Son zonas que donde ex= isten el mayor o un gran número de desplazamientos dentro una ciudad, donde se generan actividades, que directa o indirectamente, demanda de usos de suelo. Sin embargo, causan efectos negativos como la inaccesibilidad y la inseguri= dad poniendo en riesgo las condiciones de vehículos y transeúntes (Herrera &a= mp; Jaramillo, 2006).
Figura 3
<=
span
lang=3DES style=3D'font-size:10.0pt;line-height:115%'>Plano de las Zonas Ur=
banas
del Cantón Azogues
Nota.
Z1 =3D Bayas, Z2 =3D Charasol,=
Z3 =3D
Bellavista, Z4 =3D La Playa, Z5 =3D Chacapamba,=
Z6 =3D Uchupucún, Z7 =3D Central. Esta figura nos señalas la división de las 6 z=
onas
urbanas del cantón Azogues. Fuente: Plan de Desarrollo y
Ordenamiento Territorial del Cantón Azogues (FIPAD, 2020).
Sistema de transporte público. La Ciudad de Azogues= se encuentra circulada por el sistema de transporte público en la zona urbana= , la compañía TRURAZ CIA. LTDA., misma que tiene 8 líneas y 41 vehículos que= brindan su servicio en toda la ciudad. La red vial recorre las vías arteriales y colectoras que están únicamente pavimentadas. Solo pocas líneas de trans= porte público recorren a los sitios de la ciudad que se encuentran con lastre. Además, debido a la topografía irregular de la parroquia las líneas reco= rren vías de pendientes elevadas (Pérez Cotrina, 2017).
En cuanto al transporte público, se obt= uvo que el 76,7 % lo usan, y apenas el 23,3 % de la población encuestada no usan el transporte público. Así mismo, el 41% manifiestan que lo usan por problem= as de aparcamiento en la ciudad y prefieren dejar sus coches en la casa, mientras= que el 27% manifiesta no tener vehículo particular, otro 27% dice tener otras razones, y apenas el 5% expone que lo usa por rapidez.
Número de Unidades Fabricadas po=
r la
Cooperativa TRURAZ
Nota.
En el año 2002 y 2004 mayor número de unidades fabricadas. Tomado de Moro=
cho
& Rodríguez (2019).
Encuestas Origen-Destino.= De acuerdo al tamaño de la muestra mencionado se efectuaron encuestas origen – destino tomando como puntos de llegada y pa= rtida las diferentes zonas urbanas planteadas por la Ordenanza Sustitutiva de Reglamentación del Uso de Suelos Urbano y Rural de Azogues (2009). Las encuestas se realizaron entre la semana del 25 al 30 de octubre del 2020, se usó un modelo simplificado de encuesta Origen-Destino.
Tabla 6
Inc=
idencia
de Origen-Destino de la población desde las diferentes Zonas Urbanas
|
Zonas Origen |
Porcentaje |
Zonas Destino |
Porcentaje |
|
Baya=
s |
9.4% |
Baya=
s |
2.3% |
|
Char=
asol
|
29.2% |
Char=
asol
|
28.6% |
|
Bell=
avista |
8% |
Bell=
avista |
- |
|
La P=
laya |
15.3% |
La P=
laya |
8.5% |
|
Chacapamba |
6.2% |
Chacapamba |
1.4% |
|
Uchupucún |
6.4% |
Uchupucún |
2.1% |
|
Cent=
ral |
25.5% |
Cent=
ral |
57.1% |
Nota. En e=
sta
tabla se muestra que la Zona 2 y 7 existe la mayor concentración de person=
as
que parten de esos lugares, así como también, son las Zonas a las que con=
curren
la mayoría de la población. Fuente: Elaboración propia en base a datos
obtenidos del presente estudio.
Tabla 7
Mot=
ivo de
Viaje de la Población del Cantón Azogues
|
Acti=
vidades
de Viaje |
Porc=
entaje |
|
Casa |
2% |
|
Trabajo |
61.7% |
|
Estudios |
4.8% |
|
Compras |
14.2% |
|
Asuntos personales |
13.3% |
|
Otros |
4% |
Nota. En la tabla se evidencia que la mayoría de
personas se transporta a otros lugares por motivos de trabajo (61.7%) y sol=
o un
mínimo porcentaje (2%) permanece en casa sin movilizarse. Fuente: Elaborac=
ión
propia tomando como base los resultados esta investigación.
Sistema de transporte comercial y particular. De acuerdo con lo que menciona la directora de la ANT del Cañar= , en la ciudad de Azogues existen 18 cooperativas de transporte comercial, entre el= los, 6 de taxis y 12 de camionetas; con 399 unidades de camionetas y 162 de taxis respectivamente, cubriendo éstas la zona urbana de la ciudad (Quizhpi, F., comunicación personal, 30 de noviembre de 2020).
Mod=
o de
transporte utilizado
|
Transporte |
Porcentaje |
|
A pie |
8.3%=
|
|
Bicicleta |
0.7%=
|
|
Moto |
2.5%=
|
|
Bus |
7.3% |
|
Automóvil (conduciendo) |
66.7% |
|
Automóvil (acompañante) |
9.2% |
|
Taxi, camioneta de alquiler |
4.3% |
|
Otro |
1% |
Not=
a. En esta tabla se evi=
dencia
la preferencia del auto particular (66.7%) y una baja concurrencia con el u=
so
del transporte público. (7.3%). Estos resultados tienen concordancia con lo
expuesto por Pérez Cotrina (2017), en donde los ciudadanos refieren que el
transporte público no brinda seguridad y comodidad por lo que prefieran
trasladarse en sus vehículos privados. Fuente: Elaboración propia con bas=
e en
resultados obtenidos de esta investigación.
Sistema
Alternativo de Transporte. <=
/span>El transporte alternativo tiene un papel preponderante en algunas
ciudades, lo que genera una brecha importante en la lucha contra la
contaminación. Hoy en día, debido al covid-19, las restricciones del tran=
sporte
particular, la limitación de pasajeros en el transporte público, entre ot=
ras,
han dado lugar al uso de la bicicleta básicamente. Así, en ciudades como =
Quito,
han asumido ya, la construcción de ciclovías; en Cuenca, desde el 2019 es=
tá en
marcha el sistema de bici pública con 240 unidades y 20 paradas, 16 Km de
bici-acera y 23 km de sendas de uso comparativo; y en Guayaquil también im=
pulsaron
la Ordenanza para el uso de la bicicleta.
Imp=
lementación
de un Sistema de Préstamo gratuito de Bicicletas
|
Opinión de Ciudadanos |
Porcentaje |
|
Muy buena |
70.8% |
|
Buena |
13.3% |
|
Regular |
9.2% |
|
Mala |
1.3% |
|
No se |
5.4% |
Nota. En la tabla se expre=
sa una
amplia acogida ante la implementación de un sistema de bicicletas (70.8%).
Fuente: Elaboración propia en base a datos obtenidos de este estudio.
Posibilidad de uso del Sistema =
de
Préstamo gratuito de Bicicletas
|
Uso de Bicicleta |
Porcentaje |
|
Si |
67.5% |
|
No |
8.3% |
|
Tal vez |
24.2% |
Not=
a. La tabla muestra una
respuesta afirmativa tras el uso de bicicleta frente a la existencia de un
Sistema de Ciclovías. Además, como explica Motos (2019) un indicador, uso=
de
bicicleta, permite cuantificar resultados para la implementación política=
s de
movilidad sostenible de acorde a las necesidades de una ciudad. Fuente:
Elaboración propia en base a los datos que proporciona esta investigación=
.
Tarifas a usuarios. En lo referente al transporte p= úblico y sus tarifas, los usuarios cancelan por el servicio, según lo establecido= por el Concejo Cantonal desde el año 2016, el valor de $0.30 por pasaje comple= to. Pero, los estudiantes, personas de la tercera edad y personas discapacitadas cancelan $0.15, de lo cual los $0.05 es subsidiado por el GADMA. Hasta la f= echa no se han implementado ningún otro sistema (Pérez Cotrina, 2017, p. 80). = En tanto que, el transporte comercial de taxis y camionetas mantienen diferent= es tarifas de acuerdo a las distancias, y en caso de las camionetas depende también de la carga que lleven. En la ciudad de Azogues no existe un taxí= metro que controle la cantidad a pagar. La tarifa en zona urbana es de $1,50 (distancias cortas) pero, desde zonas aledañas (Chara= sol, Uchupucún, Chacapamba) a la zona central varía hasta $3 por viaje (Pérez Cotrina, 2017).
Pro=
medio de
tarifas de transporte comercial
|
Tipo Transporte |
Gasto por Semana ($) |
|
Vehículo propio |
*15.00 |
|
Transporte público. |
*5.00 |
|
Transporte comercial |
*3.00 |
|
Otros |
*5.00 |
Contaminaci=
n
ambiental producida por el transporte. Pa=
ra
analizar las emisiones producidas por el parque automotor, se examina a una
cantidad representativa de vehículos, de los cuales la mayoría son a gaso=
lina.
Se obtienen 4 grupos: los vehículos livianos a gasolina con inyección (72=
,1%),
vehículos livianos a gasolina con carburados (12,9%), vehículos pesados a
diésel (6,4%) y un grupo denominado otros (8,6%). De este estudio se obtuv=
o las
emisiones anuales que están entre 15970 toneladas, de las cuales el 94%
representan al CO2 y un 6% a otros compuestos contaminantes (Peñafiel, 201=
9).
Ruido. El ruido vehicular es una de las principales fuentes de contamin= ación humana y ambiental proveniente del transporte circulante, que sucede diariamente como producto de la necesidad de movilizarse de las personas. E= l ruido está asociado a cuatro fuentes principales: ruido vehicular (de propulsió= n, de rodadura, aerodinámico, por tráfico vehicular, emisión de bocinas), ruid= o de propulsión, comportamiento del conductor, construcción y mantenimiento de= vías (Ibarra & Piña, 2011).
Para mejorar la movilidad urbana en el c= antón Azogues, es imprescindible contar con una constante actualización de la información, que muestre con datos estadísticos la situación actual de movilidad dentro la misma para pensar en la nueva técnica del urbanismo t= ctico en las ciudades. Es evidente, en el cantón Azogues no se presentan avances mayormente en temas de sostenibilidad, aún se observa una alta contaminaci= ón ambiental, carece de sistemas alternativos de transporte, espacios público= s y zonas peatonales descuidadas.
Po último, el tema del transporte públ= ico, debe mejorar para brindar mayor confianza al usuario, y que prioricen el uso de = este sistema colectivo de transporte, con lo que se podría mejorar el tema de movilidad en la zona central colapsada por el gran número de vehículos, especialmente en horas pico.
Para la selección de los indicadores qu= e nos ayudarán a medir la movilidad urbana sostenible en el cantón de Azogues h= ay que tener en cuenta dos instancias fundamentales: recopilación inicial de indicadores tomados del análisis bibliográfico y la recopilación de indi= cadores en base al análisis del objeto del presente estudio en Azogues. Después, a partir de la lista general o recopilación inicial, se escogerán los que m= ás se acoplen al estudio bajo algunos criterios:
=
La relevancia otorgad=
a a cada
indicador
=
Disponibilidad de tod=
os los
datos
=
Que sean medibles,
verificables y cuantificables
=
Comparables, reproduc=
ibles y
repetibles
=
Que permitan evaluar =
y medir
diversos niveles de sostenibilidad
En base a estos
criterios, se elabora un total de 25 indicadores mismos que se clasifican de
acuerdo a los tres objetivos principales planteados.
Tabla 12
Mej=
orar la
eficiencia del Sistema de Transporte y Tránsito (objetivo 1)
|
No. |
Indic=
adores |
Fórm=
ulas |
|
1 |
Capac=
idad
de servicio transporte público (CSTP) |
=3D
(CSTP/población total sin vehículo) *100 |
|
2 |
Veloc=
idad
media transporte público terrestre |
Dista=
ncia
total recorrida/Tiempo total del desplazamiento |
|
3 |
Puntu=
alidad
en servicio transporte público |
Datos=
se
obtienen directamente |
|
4 |
Índi=
ce de
motorización |
[No.
vehículos registrados a excepción híbridos y eléctricos, en un perío=
do de
tiempo y en una unidad específica espacial de referencia / No. habitante=
s que
viven dentro de la unidad espacial en cierto de tiempo] * 1000 |
|
5 |
Vehí=
culos
particulares circulantes (VPC) |
(No. =
VPC en
tiempo dado) + (No. motos que circulan en el mismo tiempo) |
|
6 |
Viaje=
s en
transporte no motorizado |
(Viaj=
es a
pie y en bicicleta/ Total de viajes realizados según encuestas) * 100 |
|
7 |
Vehí=
culos
que consumen energía renovable (VCER) |
(No. =
VCER
matriculados cantón Azogues/ No. vehículos matriculados en Azogues) * 1=
00 |
|
8 |
Tiempo
medio en transporte público por trabajo |
Sumat=
oria
del tiempo de viajes en transporte público por trabajo/ Población usa
transporte público por trabajo |
|
9 |
Tiempo
medio en transporte público por estudio |
Sumat=
oria
del tiempo de viajes en transporte público por estudio/Población usa
transporte público por estudio |
|
10 |
Frecu=
encia
de transporte público colectivo para área estudio (FLE) |
FL1 +=
FL2 +
FLn / Total FLE |
|
11 |
Edad =
del
parque automotor transporte público |
∑ d=
e edad
de las unidades que prestan servicio de transporte público colectivo par=
a la
zona urbana/Total unidades que prestan servicio transporte público colec=
tivo
en zonas urbanas |
|
12 |
Calid=
ad de
transporte público colectivo |
[Perc=
epción
del estado de la unidad (% estado bueno) + Percepción del trato al usuar=
io (%
trato bueno) + Percepción de seguridad (% si es seguro) + Percepción so=
bre la
actitud del conductor (% de actitud bueno) + Cumplimiento del horario (%
población que dijo que sí cumple) / 5 |
|
13 |
Défi=
cit de
aparcamiento para vehículo privado (DEFap) |
DEFap=
(%) =3D
[(Demanda plazas aparcamiento - Oferta plazas fuera de calzada) / Demanda
plazas aparcamiento] * 100 |
|
14 |
Aparc=
amiento
para vehículo privado en la calzada (AVP) |
AVP (=
%) =3D
[Plazas de aparcamiento fuera de calzada / Total de plazas de aparcamient=
o] *
100 |
|
15 |
Espac=
io
viario para peatones |
=3D [
Longitud de vías adecuadas (estado bueno y material de asfalto o concret=
o) /
Longitud total de vías dentro del área urbana] * 100 |
|
16 |
Acces=
ibilidad
del espacio de tránsito peatonal |
[ Lon=
gitud
del espacio de tránsito peatonal accesible ≥ 1,00m / Longitud total del
espacio de tránsito peatonal (longitud de acera derecha más longitud de=
acera
izquierda)] * 100 |
|
17 |
Espac=
io
viario para bicicletas |
=3D [=
Longitud
del viario público para bicicletas / (Longitud viario público total) * =
2] *
100 |
|
18 |
Espac=
io
viario para transporte público |
=3D (=
Longitud
carril bus / Longitud total de vías) * 100 |
|
19 |
Vías=
de
acceso adecuadas |
=3D [
Longitud de vías adecuadas (estado bueno y material de asfalto o concret=
o) /
Longitud total de vías que unen el área urbana con las áreas de estudi=
o] *
100 |
Nota. Esta tabla indica los indicador=
es
correspondientes al primer objetivo de estudio que tiene que ver básicamen=
te
con características y elementos del transporte en general. *∑ =3D sumato=
ria. Fuente: Adaptada de Planificación Estr=
atégica
y Construcción de Indicadores (Jiménez, 2008, Diapositiva 33).
Tabla 13
For=
talecer
la cohesión Social y Territorial (objetivo 2)
|
No. |
Indicadores |
Fórmulas |
|
20 |
Costes en transporte público de las familias |
Total
de coste del usuario de transporte público / Total de usuarios de transp=
orte
púbico consultadas que se movilizan |
|
21 |
Costes en transporte privado de las familias |
Total
de coste del usuario de transporte privado / Total de usuarios de transpo=
rte
privado consultados que se movilizan |
|
22 |
Modos alternativos de transporte. |
Los datos se obtienen directamente |
|
23 |
Número de vehículos por familia. |
Los datos se obtienen directamente |
Nota. La tabla muestra los indicadore=
s característicos
del objetivo relacionado a la parte social. Fuente: Adaptada de Planificaci=
ón
Estratégica y Construcción de Indicadores (Jiménez, 2008, diapositiva 35=
).
Tabla 14
Con=
seguir
una movilidad sostenible (objetivo 3)
|
No. |
Indicadores |
Fórmulas |
|
24 |
Nivel de contaminación de los buses |
Considerar las emisiones totales, es decir, las
producidas por vehículos de gasolina, gasóleo y gases licuados del petr=
óleo |
|
25 |
Población expuesta al ruido procedente del
transporte |
Valores de distintos rangos indicadores de ruido=
Lden, Ldía, Ltarde
y Lnoche se obtienen de la suma de los datos =
de las
carreteras. |
Nota. Fuente: Adaptada de Planificaci=
ón
Estratégica y Construcción de Indicadores (Jiménez, 2008, diapositiva 41=
).
Los
estudios se aplican a la Ciudad de Azogues, y la situación a medirse es la
movilidad sostenible en el área urbana, para ello se considera el Plano de=
la
Ciudad, dividido en zonas, mismo que es tomado de El=
Plan
de Desarrollo y Ordenamiento Territorial del cantón Azogues (FIPAD, 2020)<=
/span>. Para el cá=
lculo de
los indicadores se toma la información obtenida del análisis bibliográfi=
co, GAD
Municipal, ANT y de fuentes primarias, por medio de
levantamientos en campo (encuestas).
Tabla 15
Mej=
orar la
eficiencia del Sistema de Transporte y Tránsito en el cantón Azogues (obj=
etivo
1)
|
No. |
Indicadores |
Fórmulas |
|
1 |
Capacidad de servicio del transporte público. |
=3D (1.230/2.800) * 100 =3D 43.92% |
|
2 |
Velocidad media del transporte público terrestr=
e |
17.1 Km / 0,866 horas =3D 19.74 Km /h |
|
3 |
Puntualidad de los servicios de transporte públ=
ico |
53% opina que no son puntua=
les. |
|
4 |
Índice de motorización |
[ 20.849/46.787] * 1000=3D 445.61 |
|
5 |
Vehículos privados en circulación |
(88) + (10) =3D 98 por hora no pico en el=
casco
urbano. |
|
6 |
Viajes en medios no motorizados |
(Viajes a pie y en bicicleta/ Total de viajes
realizados según encuestas) * 100 |
|
7 |
Vehículos que consumen energía renovable |
(4.507/ 20.849) * 100 =3D 21.61% |
|
8 |
Tiempo medio en transporte público por trabajo =
|
45 minutos. |
|
9 |
Tiempo medio en transporte público por estudio<= o:p> |
30 minutos |
|
10 |
Frecuencia de transporte público colectivo para=
área
estudio (FLE) |
14 + 12 + 10+ 12+8+8+10+14/ 8=3D 11 |
|
11 |
Edad del parque automotor transporte público |
197/ 41=3D 4.8 años |
|
12 |
Calidad de transporte público colectivo |
[22 + 26 + 15 + 20 + 33] / 5=3D 23.2 % |
|
13 |
Déficit de estacionamiento para vehículo priva=
do
(DEFap) |
DEFap (%) =3D [(1500 - 1056) / 1500] x 100 =3D <=
b>29.6% |
|
14 |
Estacionamiento para vehículo privado en la cal=
zada
(AVP) |
AVP (%) =3D 600/ 1056] x 100 =3D 56.81% |
|
15 |
Espacio viario para peatones |
=3D [ 3km / 35 Km] * 100=3D 8.57 % |
|
16 |
Accesibilidad espacio de tránsito peatonal |
[ 1.15 / 2.5] * 100=3D 46% |
|
17 |
Espacio viario para bicicletas |
=3D [ 0 / (0) * 2] * 100 =3D 0 |
|
18 |
Espacio viario para transporte público |
=3D 5,8% |
|
19 |
Vías de acceso adecuadas |
=3D 69% |
Nota. Esta tabla muestra lo resultados de diferentes
indicadores de transporte y tránsito aplicados en el Cantón Azogues en ba=
se a
sus necesidades. Fuente: Elaboración propia adaptada de =
de Planificación Estra=
tégica y
Construcción de Indicadores (Jiménez, 2008, diapositiva 33).
Tabla 16
For=
talecer
la cohesión Social y Territorial en el cantón Azogues (objetivo 2)
|
No. |
Indicadores |
Fórmulas |
|
20 |
Costes en transporte público de las familias |
1.80 / 3 =3D $0.60 |
|
21 |
Costes en transporte privado de las familias |
10 / 3 =3D $3.33 |
|
22 |
Modos alternativos de transporte. |
4 |
|
23 |
Número de vehículos por familia. |
1 |
Nota. Esta tabla explica lo resultados de diferentes indicadores referent=
es a
la movilidad por parte de familias del Cantón Azogues. Fuente: Elaboración
propia adaptada de de Planificación Estratégica y Construcción de Indicador=
es
(Jiménez, 2008, diapositiva 35).
Tabla 17
Con=
seguir
una movilidad sostenible en el cantón Azogues (objetivo 3)
|
No. |
Indicadores |
Fórmulas |
|
24 |
Nivel de contaminación de los buses |
45.25% muy contaminante (resul=
tado
de encuestas) |
|
25 |
Población expuesta al ruido procedente del
transporte |
76% |
Not=
a. En esta tabla se man=
ifiesta
un alto índice de contaminación en la zona urbana del cantón Azogues. Fu=
ente: Elaboración propia adaptada de Planificación Estratégica y
Construcción de Indicadores (Jiménez, 2008, diapositiva 41).
Conclusiones.
·
Con la identificación y elaboración del conjunto de
indicadores de movilidad sostenible, se pretende crear un punto de partida =
para
conocer la realidad actual dentro del área urbana de la Ciudad de Azogues y
proyectarla a futuro, por lo tanto, el cálculo de indicadores deberá ser
constantemente monitoreado con información actualizada, que servirá para =
la
implementación de políticas de planificación en temas de tránsito, tran=
sporte,
y vialidad.
· Los indicadores planteados, mantienen una estrecha relación entre sí, pues todos son parte de la movi= lidad y de la movilidad sostenible, lo que contribuye a su medición y jerarquiza= ción, siendo este, otro argumento importante de trabajar con indicadores.<= /p>
· Considerando el tema de la sostenibilidad, será importante para la Ciudad el control de la contaminac= ión atmosférica, la que debe enfocarse en la eliminación o reducción de gase= s y partículas que afectan a la salud, así como de ruidos provocados por moto= res y bocinas, ya que se observa con el 45,25% o muy contaminante.
· Otro aspecto importante que = se aprecia como resultado del estudio, es el incremento del parque automotor en la ciudad de Azogues, lo que ha provocado una inminente congestión vehicular, observando que la mayor part= e de la población prefiere movilizarse en vehículos privados, en tanto el tran= sporte público se observa notoriamente disminuido, por lo tanto, éste debería ser mejorado, sus rutas, sus unidades, = su servicio; para que las personas opten por utilizar más este medio de transporte dejando de utilizar ve= hículos particulares, contribuyendo a mejorar la movilidad, así como contaminar me= nos el ambiente.
· Otro aspecto fundamental para lograr una movilidad sostenible será la incorporación de modos alternativ= os de transporte, como es el uso de loa bicicleta, lo cual es muy aceptado por la población, se deberá considerar en el estudio vial y urbano, la incorpora= ción de ciclo rutas, zonas de estacionamiento seguro de bicicletas, que en la actualidad no existen para el casco urbano de la Ciudad de Azogues. Por úl= timo, se debe actualizar el estudio referido al Servicio Municipal de Estacionami= ento Rotativo Tarifado de Azogues SEMERTAZ, pues en la actualidad existe un cola= pso con estas zonas de parqueo, lo que podría pensar en ampliarse.
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PARA CITAR EL ARTÍCULO INDEXADO.
León
Andrade, M. P., & Carriel Bustamante, V. V. (2021). Indicadores para me=
dir
la movilidad sostenible en espacios urbanos de la sierra ecuatoriana. Caso =
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estudio el cantón Azogues. ConcienciaDigital, =
4(1.2),
489-515. https://doi.org/10.33262/concienciadigital.v4i1.2.1738
El artículo que se
publica es de exclusiva responsabilidad de los autores y no necesariamente
reflejan el pensamiento de la Revi=
sta Conciencia
Digital.
El
artículo queda en propiedad de la revista y, por tanto, su publicación pa=
rcial
y/o total en otro medio tiene que ser autorizado por el director de la Revista Conciencia Digital.
[1]
Mónica Piedad León Andrade, Uni=
versidad
Católica de Cuenca, Facultad de Economía, Maestría en Desarrollo Local m=
ención
en Planificación, Desarrollo y Ordenamiento Territorial, Cuenca, Ecuador. =
monicaleon72@hotmail.com. 0000-0001-8=
933-5218
[2] Universidad Catól= ica de Cuenca, Ecuador, viviana.carriel@ucacue.edu.ec, https://orcid.org/0000-0001= -6572-0648
[3] PE=
R-FPEIR:
Presión (P)-Estado (E)-Respuesta (R). El modelo FPEIR (Fuerzas
motrices-Presión-Estado-Impacto-Respuesta). Es decir, generar indicadores =
que
describan: Cómo se encuentra el territorio (Estado), Cuáles son las causa=
s que
explican su condición (Presión), Cuáles son las causas mediatas que expl=
ican
las presiones (Fuerzas motrices) y Cuáles son las medidas que ha tomado la
sociedad para mitigar los impactos negativos (Impacto-Respuesta).
www.concienciadigital.org
=
=
Vol.
4, N°1.2, p. 489-515, marzo, 20